Ondervraging van getuigen (Vragen 1049-1059)
[Cursieve tekst tussen haakjes en onderstrepingen door mij toegevoegd. Vanwege de lengte van de tekst heb ik aanduidingen als: Mr. en Mrs. niet gewijzigd in 'de heer, mevrouw. MvV.]

29 OKTOBER 2003

MR CHRISTOPHER GARNETT, MR OLIVIER BROUSSE, MR MARK BECKETT AND MR PATRICK VERWER

Vr.1049 Voorzitster [Vz]: Goede middag. Wilt u uzelf introduceren?

Mr Beckett: Mijn naam is Mark Beckett, Directeur zakelijke ontwikkeling van Chiltern Trains.

Mr Verwer: Ik ben Patrick Verwer, Directeur Management van Merseyrail Electrics.

Mr Garnett: Christopher Garnett, GNER, maar ook plaatsvervanger voor
Keith Ludeman, omdat ik de ex-voorzitter ben van ATOC. [Association of Train Operating Companies]

Mr Brousse: Ik ben Olivier Brousse, ik ben Hoofd uitvoerend Officier van Connex Transport.

Vr.1050 Vz: Heeft een van de heren een kort commentaar dat u naar voren wil brengen?

Mr Garnett: Sprekend voor ATOC, erkennen wij dat het de spoorwegmaat-schappijen, tot aan 'Hatfield', echt zeer goed ging. De passagiersaantallen gingen omhoog, de punctualiteit verbeterde en de tevredenheid van de klanten ging ook omhoog. Het ongeluk bij Hatfield gebeurde en dit sloeg ons voor ongeveer twee jaar uit het veld. Op het moment zien we echt weer tekenen van passagiersgroei op de spoorweg. We zien verbeteringen in de punctualiteit van de TOC [Train Operating Companies, spoorwegmaatschappijen]. De kosten van de spoorwegmaatschappijen zijn statisch en blijven op hetzelfde peil, en de punctualiteit toont tekenen van verbetering. We zijn totaal niet zelfvoldaan; we weten dat we het nog veel beter moeten doen. Er zijn, eindelijk, enkele zeer bemoedigende tekenen van passagiersgroei; en tegelijkertijd treden we het proces van het binnenhalen van vernieuwde concessies binnen als de Strategic Rail Authority (SRA) hiermee begint.

Vr.1051 Vz: We zullen u daarover straks iets willen vragen, meneer Garnett. Nu u uw ATOC hoed draagt, kunt u me alstublieft dit vertellen: aangezien de uitvoerende bedrijven meer dan £1,3 miljard subsidie hebben ontvangen in 2002 / 03, en u zegt dat de waarde van de spoorwegen voor Engeland niet te becijferen is, wat krijgen wij voor ons geld?

Mr Garnett: Wat u krijgt voor uw geld is een dienst die nu 1800 treindiensten per dag meer levert dan ten tijde van de privatisering. Als u uw subsidie neemt en daar de inflatie van af haalt, is deze in feite gelijk gebleven, en verbeteren en leveren wij betere diensten. Dit jaar zullen wij een record aantal passagiers vervoeren, meer dan de spoorweg ooit vervoert heeft.

Vr.1052 Vz: Dus u kunt uw passagiers-georiënteerde dienst op de lange termijn handhaven?

Mr Garnett: We moeten een passagiers-georiënteerde dienst -

Vr.1053 Vz: Vergeef mij; er is een verschil tussen "kan" en "moeten". Ik denk dat wij ons allemaal realiseren dat u moet, maar kunt u het?

Mr Garnett: Dat hangt af van wat de SRA wil in het proces van heruitgifte van concessies. De SRA schrijft nu veel meer voor wat het wil dat wij aanbieden. Al de indicaties zijn, met de kwaliteit standaards die de SRA stelt, welke wij volledig onderschrijven, dat wij een passagiers-georiënteerde spoorweg moeten hebben.

Vr.1054 Vz: De dienstregeling is radikaal gewijzigd, maar heeft dat enig effect gehad op uw inzichten?

Mr Garnett: Nee. Als we de kwestie van dienstregeling neemt - en ik neem aan dat u refereert aan het feit dat sommige van onze treinen uit de dienst genomen zijn - 2000 treinen zijn toegevoegd sinds de privatisering en 220 treinen zijn sindsdien uit dienst genomen in die tijd; dus we hebben het aantal treinen met meer dan 10% verhoogd. Maar zoals bij alles, je voegt wat treinen toe, je krijgt wat uitval en je moet wat aanpassen; je zegt dat je meer hebt geleverd en je maakt aanpassingen. De regels kunnen niet in het zuur [aspic] gezet worden; we moeten in staat zijn om de dienstregeling aan te passen.

Vr:1055 Vz: Wat betekent een parttime geleidelijke uitbreiding van een concessie voor u?

Mr Garnett: Wij, als GNER, hebben een tweejarige verlenging, en in die twee jaar zijn wij in staat geweest om een overweldigende hoeveelheid tot stand te brengen. We lanceerden vorige week onze herbouwde Mark IV stellen, die de Koningin kwam onthullen op het station King's Cross, en die kwamen maandag-ochtend in dienst met verrassende reacties van onze passagiers. We zijn in staat onze HST treinen te verlengen. We waren in staat om een hoop tot stand te brengen in deze twee jaar.

Mr Brousse: Duidelijk, de situatie was iets anders voor Connex. We hebben een heleboel uitgeprobeerd in de laatste paar jaar. We hebben uiteindelijk gefaald, maar ik zou willen zeggen dat behalve het feit dat we faalden om meer subsidie binnen te halen, het duidelijk is dat de tijd gespendeerd door onze managers om de toekomst veilig te stellen van onze concessie, als iets dat de aandacht afleidt van het dagelijkse runnen van onze treinen.

Mr Verwer: De ervaring die wij tot nu toe hebben in het proces van heruitgave van de concessie was juist. Dit werd geleverd. Het werd voorheen gedaan door de SRA en ik moet zeggen dat de hoofddirecteur, directeur generaal Neil Scales, in feite het proces leidde en dat er een heleboel eigendom en ervaring was vanaf het begin. Het is een echt partnerschap geweest.

Vr.1056 Vz: Dus u bent geraadpleegd?

Mr Verwer: Absoluut.

Vr.1057 Vz: Veranderde dit de dienst die u zou gaan leveren, zou die beter worden?

Mr Verwer: Eigenlijk bleef de dienstregeling gelijk, maar er was een element in de eerste paar specificaties van de PTE en SRA waar wij er een onderzoek of beoordeling naar deden, en we dachten niet dat het verstandig was. Dat werd bediscussieerd, en het werd er uitgehaald.

Vr.1058 Vz: Meneer Beckett, heeft u een ander verhaal of hetzelfde verhaal?

Mr Beckett: In ons geval is het behoorlijk verschillend, omdat we in 2002 een concessie voor 20 jaar getekend hebben, die zeer gedreven wordt door de invoer van investeringen in het spoor, in de treinen en in faciliteiten voor passagiers. Die concessie is grotendeels een ontwikkelingsstructuur met de SRA, waarbij wij met hen samenwerken om te beslissen wat voor investeringen nodig zijn over elke vijfjaarlijkse periode gedurende de concessie.

Vr.1059 Mr Donohoe: Heeft Engeland de hoogste treintarieven in Europa?

Mr Garnett: We zitten bij de hoogste en we zitten bij de laagste. We hebben een veel meer marktgerichte benadering wat betreft treinkaarten dan de meeste continentale spoorwegen. Ik kan u een voorbeeld geven met GNER. We hebben een eersteklas retour van Edinburgh, die ongeveer £270 bedraagt, en ons goedkoopste beschikbare kaart is £25.

Ondervraging van Getuigen (Vragen 1060-1079)

29 OKTOBER 2003

MR CHRISTOPHER GARNETT, MR OLIVIER BROUSSE, MR MARK BECKETT AND MR
PATRICK
VERWER

Vr.1060 Vz.: Hoeveel daarvan zijn er?

Mr Garnett: We verkopen - we hebben in elke week 20.000 goedkope kaarten op ons netwerk.

Vr.1061 Vz.: Maar hoeveel van hen zijn diegene die u juist hebt vermeld?

Mr Garnett: Wel, we hebben er van £25, £35 en £45. Ik kan u niet de preciese aantallen geven.

Vr.1062 Vz.: Als het twee, drie en vier -

Mr Garnett: Nee, het is niet, mevrouw de voorzitter, een kwestie van twee of drie.

Vr.1063 Vz.: Ik suggereer niet dat het dat is. Ik was -

Mr Garnett: Nee, we spelen niet het luchtvaartspel van kaartprijzen die u niet kunt krijgen; we hebben die kaartprijzen en het is beschikbaar op het netwerk.

Vr.1064 Mr Donohoe: GNER, hoe komt het dat u aan boord niet accepteert dat de reductie op de kaartprijzen acceptabel is? Waarom zijn er op de stations geen borden, dat als u geen kaart koopt totdat u in de trein bent, u de volle prijs moet betalen? [Iets voor de Nederlandse Spoorwegen?]

Mr Garnett: We zijn door een proces gegaan waarbij men op kon stappen en een goedkoop kaartje op de trein kon kopen. De Spoorwegvoorwaarden voor vervoer hebben altijd gezegd, tot in de dagen van British Rail terug en doen dat nog steeds, dat als men een kaart koopt in de trein; men niet de reductie krijgt tenzij men een geregistreerde invalide of blinde is. We voeren enkel de spoorwegregelgeving uit. Ik accepteer dat het niet erg soepel is gegaan en ik heb persoonlijk een aantal brieven gehad van woedende passagiers over de manier waarop we dat ingevoerd hebben.

Vr.1065 Mr Donohoe: Dus u gaat dit veranderen?

Mr Garnett: We zijn het aan het herzien. Ik ben niet gelukkig met de manier waarop het werkt. We passen in feite de spoorwegregels toe, maar ik ben er niet zeker van dat zij totaal passagiers-vriendelijk zijn.

Vr.1066 Mr Donohoe: Denkt u dat aangetoond kan worden dat de Toezichthouder, de Strategic Rail Authority en Network Rail samengevoegd moeten worden tot een instantie?

Mr Garnett: Zeer zeker niet, vanuit ons standpunt. Zij hebben allen ander werk te doen. Als we op een concessie bieden, bieden we bij de Strategic Rail Authority, die ten behoeve van de regering uiteenzet wat het is dat de regering wil kopen in termen van dienstverlening en het aantal treinen en de kwaliteit daarvan. Een van de verzekeringen die wij moeten hebben is dat in het beheren van die dienst, wij als onze hoofdleverancier Network Rail moeten hebben, die ons een nette, veilige, betrouwbare spoorweg levert. De grootste garantie is daarvoor is de onafhankelijke Spoortoezichthouder, die verzekert dat Network Rail het geld krijgt dat nodig is. Als dat allemaal van de SRA moet komen, dan zou de SRA in de verleiding kunnen komen, vanwege de druk van de regering over de financiering, te knoeien met enkele beslissingen waarbij geld uitgetrokken moet worden voor Network Rail.

Vr.1067 Mr Donohoe: Vorige week hoorden we van Professor Smith, die zei dat hij niet dacht dat het spoor kon concurreren met luchtvervoer boven het noorden van Engeland. Bent u het daar mee eens, als actief bedrijf dat behoorlijk opereert in Schotland zelf?

Mr Garnett: We vergelijken steeds onze vervoersprijzen met die van Easyjet en we hebben een grafiek die wij publiceren. We zijn over het algemeen goedkoper dan Easyjet en Ryanair en de mensen houden daarvan. Het probleem dat wij hebben als bedrijfstak is dat het heel moeilijk is om onze kaarten te kopen, maar dat het makkelijk te vinden is op internet. Dat is waarom wij, als bedrijfstak, £40 miljoen spenderen om een nieuw reserveringsysteem te introduceren met ATOC waarbij, als men naar een goedkope reis zoekt, het zal vertellen waar men het vinden kan. Op het moment, als men zoekt naar de dienst van tien uur, kan men het niet vinden, datzelfde geldt voor de dienst van elf uur. Als men praat over prijzen, wij zijn concurrerend. Als men spreekt over kwaliteit, wij zijn concurrerend. De nieuwe treinen die wij hebben gelanceerd op de hoofdlijn naar de oostkust zijn veel comfortabeler dan alles wat de luchtvaart- maatschappijen kunnen leveren.

Later in november zullen we toegang tot internet bieden in onze treinen, waaraan, opnieuw, de luchtvaart niet kan tippen. Maar ik denk dat buiten Edinburgh, en zeg Glasgow naar Londen, de luchtvaart altijd in de meerderheid zal zijn; maar ik verwacht te zien, als Virgin haar Pendalinos aan de praat krijgt en zij goed rijden, en wij onze herbouwde treinen binnenkrijgen, dat we marktaandeel terug zullen pakken van de luchtvaartmaatschappijen. Van Newcastle en vanuit Leeds South zullen we de luchtvaartmaatschappijen verslaan, en wij zullen de luchtvaartmaatschappijen verslaan. [sic]

Vr.1068 Mr Donohoe: Dus wat professor Smith ons vorige week zei is correct: dat u niet in staat zult zijn te concurreren.

Mr Garnett: We zullen concurreren en wij zullen de luchtvaartmaatschappijen verslaan in Newcastle en Leeds. Wij zijn al, maar -

Vr.1069 Mr Donohoe: Nee, niet vanuit Newcastle, maar vanuit Glasgow en Edinburgh.

Mr Garnett: Glasgow - zij zullen het moeilijk krijgen, omdat zelfs met de Pendalino, de reistijd niet genoeg omlaag gaat. De reistijd naar Edinburgh staat op vier uur, waardoor wij nooit dominant zullen worden, maar wij zouden van 20% marktaandeel, in twee of drie jaar tijd, naar 30 - 35% moeten gaan. Er was ook de belemmering de dag erna over wat er zou kunnen gebeuren met de luchtvaartbelasting en al het andere. Het is echt concurrentiewerk voor het voordeel van de passagier.

Vr.1070 Mrs Ellman: Merseyrail, u zegt in uw beoordeling dat u een enkel geïntegreerd transportnetwerk wil ontwikkelen. Kunt u dat bereiken onder de huidige structuren?

Mr Verwer: Het antwoord is "ja". We kunnen dat niet alleen doen, maar we zien onszelf als onderdeel van de Mersey Travel paraplu. [sic] Ik geloof sterk dat de enige manier om reizigers een geïntegreerd transport te bieden, deur tot deur transport is, als verschillende maatschappijen tezamen datgene oppakken wat wij de gehele reis noemen. We zijn formeel verantwoordelijk voor Merseyrail en ons eigen spoornetwerk, maar we kijken buiten ons eigen netwerk en spreken in feite met busmaatschappijen, taxibedrijven, in samenwerking met Mersey Travel.

Vr.1071 Mrs Ellman: Kunt u dat doen onder de huidige structuur, kunt u dat?

Mr Verwer: Onder de [huidige] structuur is het moeilijk.

Vr.1072 Mrs Ellman: Wat moet er specifiek verandert worden?

Mr Verwer: Ik denk dat de beste manier vooruit zou zijn weer regelgeving voor de bussen op te stellen. U weet dat waarschijnlijk beter dan ik, maar er zijn ongeveer vijftig busmaatschappijen die opereren in Merseyside. Drie of vier van hen hebben 90% marktaandeel, en drie van de vier zien Merseyrail als concurrent. Het zien van iemand als concurrent maakt het behoorlijk moeilijk om samen te werken om de geïntegreerde produkten te verbeteren.

Vr.1073 Mrs Ellman: Hoe gaat u uw zware spoordiensten verbinden met de Merseytram?

Mr Verwer: In principe zal er een licht domino-effect zijn in termen van passagiersaantallen op Merseyrail, als de Merseytram van start gaat. De integratie, zouden wij de beheerder van zowel Merseyrail als Merseytram zijn - we zouden hen zien als één maatschappij en Merseytram als een complementaire dienst voor Merseyrail, en vice versa. Zou het een andere maatschappij zijn - dan zouden we in feite, met alle maatschappijen, nauw samenwerken met die maatschappij.

Vr.1074 Mrs Ellman: U probeert enkele treinen laat in de nacht te vervangen door bussen. Hoe kan dat?

Mr Verwer: Vervangen wij diensten laat in de nacht door bussen?

Vr.1075 Mrs Ellman: Ja. Dit is wat ons verteld is.

Mr Verwer: We doen dat enkel met grote verstoringen.

Q1076 Mrs Ellman: Dat is geen onderdeel van de algemene dienstverlening?

Mr Verwer: Nee.

Vr.1077 Mrs Ellman: U zegt dat u een verticale integratie hebben wil, maar dat eigendom niet belangrijk is.

Mr Verwer: Ja.

Vr.1078 Mrs Ellman: Hoe kan dat?

Mr Verwer: Als u kijkt naar voorbeelden van verticale integratie, dan is dat voor mij het integreren van alle elementen van het spoorwegnetwerk in een bedrijf en een management. Merseyrail is waarschijnlijk het beste voorbeeld, omdat het in feite een zelf-controlerend netwerk is. Het overnemen van de operationele verantwoordelijkheid, de verantwoordelijkheid voor het onderhoud en voor de modernisering van de infrastructuur zou ons meer controle geven over de resultaten en de kosten.

Vr.1079 Mrs Ellman: Mag ik de andere getuigen vragen: verwelkomt u de beslissing van Network Rail om het onderhoud in eigen beheer te nemen?

Mr Beckett: Zeer zeker. Een van de risico's in de manier waarop de spoorwegen gestructureerd waren voorafgaand aan de privatisering is, dat er zoveel raakvlakken waren tussen verschillende organisaties. Dit verwijdert een van de sleutelraakvlakken en geeft Network Rail een echte kans om hun kosten effectiviteit en resultaat te verhogen.

Mr Garnett: Het is omschreven als een vorm van nationalisatie: Ik zie het echt niet als zoiets. We onderhouden onze eigen treinen. Anders dan mensen die nieuwe treinen hebben gekregen -

Vr.1080 Mrs Ellman: Ik vraag u niet te zeggen welke uitspraken u wilt - verwelkomt u de beslissing om dat te doen?

Mr Garnett: Het is de juiste beslissing, omdat het dezelfde benadering is die wij hebben om onze treinen te onderhouden, wat het punt is dat ik wilde verduidelijken. Men zou zijn eigen bezittingen moeten onderhouden; dan kent men de kwaliteit van hetgeen men doet.

Vr.1081 Mrs Ellman: Achttien van de 27 spoorwegmaatschappijen hebben subsidie nodig. Zou het niet beter zijn als de Strategic Rail Authority de treinen beheert?

Mr Garnett: Ik zie absoluut geen zaak voor de Strategic Rail Authority om de treinen te beheren. Men hoeft enkel maar te kijken om te zien wat wij afgeleverd hebben sinds 1996. We hebben het aantal treinen vermeerdert. We hebben onze kosten gelijk gehouden. We vervoeren meer passagiers dan ooit tevoren.

Vr.1082 Vz U hebt uw kosten gelijk gehouden?

Mr Garnett: Ja. Ons subsidiepeil, onze subsidie voor spoorwegmaatschappijen, als u de inflatie niet meerekent, is gelijk gebleven. Ons kostenpeil, de totale operationele kosten voor spoorwegmaatschappijen, waren £4,8 miljoen ten tijde van de privatisering. Vorig jaar is dat gestegen tot £4,9 miljoen bij gelijke prijzen, die zijn nauwelijks gestegen. We hebben onze kosten onder controle. Dit is geen kwestie van kosten voor spoorwegmaatschappijen zoals elders in de spoorwegbedrijfstak.

Q1083 Mr Stevenson: Ik begrijp gewoon niet dat, omdat we nu uitvinden dat de huidige concessies vergeleken met de originele biedingen substantieel hoger zijn in termen van kosten, en de spoorwegmaatschappijen volgens onze informatie bijna eenderde meer personeel heeft dan zij deden in 2001 - 02. Ik vraag me gewoon af hoe die informatie strookt met uw bewering dat de kosten onder controle zijn.

Mr Garnett: We zijn veel efficiënter geworden. De hele aanname was dat, toen we de privatisering kregen, we ons van ons personeel zouden ontdoen. [!!!!!!!!] We hebben in feite meer personeel gekregen bij de spoorwegen omdat we betere diensten leveren. We hebben meer machinisten in dienst. We hebben tele-verkoop; we hebben veel meer contact met de klanten. Wij binnen GNER [Great North Eastern Railway] meten onze prestatie-indicators af tegen dingen als passagiersmijlen, en die zijn gelijk gebleven. Wij vervoeren meer passagiers over grotere afstanden.

Vr.1084 Mr Stevenson: U ontkent de cijfers die ik u genoemd heb niet, dat het personeel van de spoorwegmaatschappijen gestegen is met 28%, en andere operationele kosten met 22% stegen in de vier jaar sinds 2001 - 02. Bestrijdt u deze cijfers?

Mr Garnett: Ik bestrijd de cijfers niet, maar als u de inflatie niet meerekent, komen we terug op het punt waar wij zijn. We zijn gelijk gebleven gezien de inflatie, en als u meeneemt wat er gebeurd is met de landelijke lonen in die tijd, dan zijn wij ook in lijn gebleven met de groei in landelijke lonen.

Vr.1085 Mr Stevenson: Er werd mij ook vermeld dat personeelsreductie's van zo'n 25% door GNER uitgevoerd zijn.

Mr Garnett: Sorry?

Vr.1086 Mr Stevenson: Klopt het ook dat de originele bieding op de concessie een vermindering van zowel personeel als operationele kosten inhield? Dat is nog steeds niet gebeurd.

Mr Garnett: Het spijt me, ik heb uw eerste vraag over een reductie bij GNER niet gehoord.

Vr.1087 Mr Stevenson: GNER reduceerde het ondersteunend personeel met 25% dit jaar, volgens mijn informatie.

Mr Garnett: Absoluut juist, omdat we 550 mensen meer op de trein hebben gezet om voor de passagiers te zorgen. We zijn ons er zeer van bewust, als bedrijfstak, dat we onze kosten laag moeten houden. We hebben inderdaad een spoorweg met hoge kosten; dus dat ging over managers achter de schermen, zodat we het ons konden permitteren om 550 man extra voor de passagiers te laten zorgen.

Vr.1088 Vz.: De Associatie van Spoorwegmaatschappijen zegt dat de kosten van de leden stijgen, dus wat doet u om ze onder controle te houden? We hebben hier een kleine moeilijkheid, ziet u, omdat u zegt dat wij de inflatie niet zouden moeten meerekenen; maar dit zijn behoorlijk grote stijgingen - 28% over vier jaar en 22%; en uw eigen vakorganisatie zegt dat de kosten van uw leden stijgen.

Mr Garnett: Zij stijgen op het moment. We hebben te maken met dingen als stijgende verzekeringskosten, hogere -

Vr.1089 Mr Stevenson: Nee, meneer Garnett; ik ben tevreden met uw verklaring. U vertelt mij dat u waardevol bent; u krijgt deze enorme subsidie; en ik probeer dit vast te stellen. Is het een feit dat uw operationele kosten gestegen zijn met deze percentages of niet?

Mr Garnett: De kosten voor het personeel zijn met 25% gestegen sinds de privatisering.

Vr.1090 Vz.: Laat me het Chiltern vragen. Hoe gaat de spoorweg de kosten voor machinisten, zoals vastgesteld in paragraaf 6 van uw beoordeling onder controle brengen?

Mr Beckett [directeur van Chiltern Trains]: Het is zeker het geval dat veel van de punten die ik in dat deel van mijn beoordeling gaan over Network Rail en de bedrijfstak in haar geheel, en de raakvlakken tussen organisaties, in plaats van de kosten die de spoorwegmaatschappij onder haar directe controle heeft.

Vr.1091 Mr Stevenson: U geeft een beoordeling van dit raakvlak tussen kosten, efficiëntie, publieke subsidie enzovoorts. Connex, bijvoorbeeld, is te kennen gegeven dat het haar concessie kwijt raakt, en toch is in 2002 aan Connex £58 miljoen gegeven omdat, volgens de informatie van de Strategic Rail Authority, er een verschil was tussen de kostenschattingen en de subsidie die zij hadden betaald - met andere woorden, hun berekeningen waren fout. Wat ons dwars zit, denk ik, is dit. Betekent deze cultuur niet in werkelijkheid dat concessiehouders zich niet echt druk maken om hun kosten, omdat zij weten dat de SRA hen uit de penarie helpt, omdat zij de treinen niet kunnen laten stoppen?

Mr Brousse [Connex Transport]: Mag ik u meer details geven over de £58 miljoen die wij kregen? Min of meer eenderde van dat bedrag ging naar Railtrack, naar Network Rail toen dit doorgegeven werd, en betaalde voor extra onderhoudskosten. Eenderde ervan ging naar 'rollend materieel' bedrijven om te betalen voor nieuwe treinen; en eenderde ervan - u hebt gelijk - ging naar hogere salariskosten en onderhoudskosten die de verantwoordelijkheid van Connex zijn. Ik zou niet willen zeggen dat het ons gelukt is om alle kosten onder controle te houden, maar ik heb gezegd dat de bulk van onze kosten, die welke binnen onze controle liggen, bestaan uit kosten voor personeel, die grotendeels noodzakelijk zijn vanwege veiligheidsregels; het aantal machinisten die wij in dienst hebben, het aantal uren dat zij mogen werken - en deze zijn niet zo makkelijk in bedwang te houden.

Vr.1092 Mr Stevenson: Wat is uw reactie op de aankondiging van de Spoor Toezichthouder van 17 oktober over Network Rail's financiële behoeften?

Mr Garnett: Ik denk dat wij verheugd zijn om te zien dat de Toezichthouder naar buiten komt met een goed onderbouwde verklaring. Wij geloven dat Network Rail meer geld nodig heeft, dus de extra, zoals wij schatten, 1,5 miljard die hij voorstelt, wijst op ons, voorzover wij kunnen zeggen; maar hij is echt de expert op dit gebied [lelijke stroopsmeerder] en hij verzekert zich ervan dat Network Rail gefinancierd zal worden; maar hij heeft ze ook onder enorme druk gezet, wat is wat wij willen, om hun efficiëntie te verbeteren en ook hun kosten te reduceren.

Vr.1093 Mr Stevenson: Kan ik u iets vragen over de spoorwegmaatschappijen in dit scenario van verhoogde toegangsheffingen: bent u hier van vrijgesteld door de SRA?

Mr Garnett: Ja, dat zijn wij.

Vr.1094 Mr Stevenson: Dus deze gestegen toegangsheffingen zullen door de belastingbetaler betaald worden?

Mr Garnett: Zij zullen door de passagiers betaald worden, door hogere treintarieven - omdat de prijzen dit jaar stijgen bij seizoenkaarten en geregelde kaartsoorten met 1% boven inflatie. Dat geld gaat direct van ons naar de SRA; dat is voor ons geen winst. Dat geld gaat naar de SRA om mee te betalen aan de hogere kosten, en ook, u hebt het goed, komen de andere kosten voor rekening van de belastingbetaler.

Vr.1095 Mr Stevenson: Dus het zal de passagier en de belastingbetaler zijn, en niet uw bedrijf, die deze kosten zullen betalen.

Mr Garnett: Omdat als we een bod doen voor onze concessies, we bieden op een basis van gefixeerde kosten voor spoortoegangsgelden. We bieden in een concurrerend milieu, en er zijn veel maatschappijen die bieden. In het bod voor Kent waren er 12 bedrijven die te kennen gaven te willen bieden. De manier waarop dit behandeld is, is dat wij geen risico's nemen wat betreft de gefixeerde spoortoegangsheffingen die de Toezichthouder vastgesteld heeft. We nemen risico's op winst, loonkosten en andere dingen.

Vr.1096 Mr Stevenson: Dat klinkt mij als een enorm risico dat u moet nemen. U kan de treinen niet rijden zonder dat u het spoor heeft om ze op te rijden.

Mr Garnett: We hebben geen controle over die kosten. Ik denk dat u zou vinden dat de kosten dan astronomisch zouden zijn, op basis van het bod dat wij hebben gedaan. Om onszelf te beschermen voor wat zou kunnen gebeuren, is dit zeer zorgvuldig gebeurd op basis van wat de beste waarde voor geld was, toen het bod oorspronkelijk samengesteld werd. Ik geloof dat dit de juiste manier is om deze [materie] te behandelen.

Vr.1097 Mrs Ellman: Wie is verantwoordelijk voor de vertragingen van passagierstreinen, de spoorwegmaatschappijen of Network Rail?

Mr Garnett: Voorzover het de passagier betreft, zijn wij als spoorwegmaat-schappij verantwoordelijk. Als u echter vraagt wat er achter de grootste groei in vertragingen steekt sinds Hatfield, dit ligt bij Network Rail, niet bij de spoorweg- maatschappijen. Voorzover het de passagier betreft, wij handelen het af met de passagier.

Vr.1098 Mrs Ellman: Heeft een van u ooit gezocht naar een financiële regeling omdat u overweegt dat Network Rail verantwoordelijk is voor vertragingen?

Mr Garnett: Wij, als GNER, zijn naar de Toezichthouder gegaan in de nasleep van Hatfield, waarbij wij iets wat wij een netwerkverandering noemen eisten, vanwege alles wat er gebeurd is als resultaat van het ongeluk bij Hatfield; en ik ben er zeker van dat andere treinmaatschappijen -

Vr.1099 Mrs Ellman: Wat was daar het resultaat van?

Mr Garnett: De Toezichthouder besliste in ons voordeel, en onderhandelingen gingen twee jaar later nog steeds door. We hebben de kwestie nog steeds niet afgehandeld.

Vr.1100 Mrs Ellman: Heeft iemand hier commentaar op? Heeft iemand ooit de Toezichthouder benaderd of enig ander onderdeel van de spoorwegstructuur voor een financiële regeling vanwege vertragingen?

Mr Garnett: Als ATOC hebben we ook de Toezichthouder benaderd over Network Rail en de resultaten van Railtrack, waarbij wij dwangbevelen vroegen en dergelijke, maar niet voor een financiële regeling.

Vr.1101 Clive Efford: Meneer Brousse, ik aarzel u deze vraag te stellen, en op een bepaalde manier moet het zeer moeilijk zijn voor u te antwoorden, maar u ontving £58 miljoen extra in 2002: zullen de belastingbetalers iets van dat geld terug zien?

Mr Brousse: Ik ben niet zeker over de belastingbetaler; ik ben beslist zeker over de passagier. De £58 miljoen is omschreven als "financiële injectie om [ons] te behoeden voor faillissement", maar in feite was het dat niet, om een enkele reden. Geen cent van die £58 miljoen is naar onze aandeelhouders gegaan. Zoals ik al eerder gezegd heb, eenderde ging naar nieuwe treinen, eenderde ging naar onderhoud van het spoor, zelfs wanneer het niet specifiek naar Kent of East Sussex ging, en eenderde ging naar de lonen van ons personeel en ons onderhoud. Al dit geld is geïnvesteerd in onze spoorweg, en dat is waarom ik zeg dat onze passagiers er voordeel van zullen hebben. Ik zou u willen herinneren dat, terwijl wij vandaag spreken, wij 210 nieuwe rijtuigen op onze spoorwegen hebben rijden. Dat zijn nieuwe treinen, en dat is een tastbare verbetering. De belastingbetaler, duidelijk, zal geen voordelen zien -

Vr.1102 Clive Efford: Kunnen we dit nog eens doornemen? Eenderde is voor Network Rail, eenderde voor nieuwe treinen en eenderde voor loonkosten.

Mr Brousse: Min of meer, ja.

Vr.1103 Clive Efford: Waarvan alles, redelijkerwijs, door de belastingbetaler verwacht zou kunnen worden van uw bedrijf zonder extra geld. Is het niet een beetje misleidend om te zeggen "dit geld ging niet naar ons bedrijf", omdat als deze £58 miljoen niet aan u uitbetaald was, u dat ergens anders 'gevonden' zou hebben?

Mr Brousse: Daar ben ik niet zeker van. Zoals Christopher Garnett al eerder uitgelegd heeft, het geld dat wij aan Network Rail geven heeft weinig met ons van doen. Het is een beslissing gedaan door de Spoor Toezichthouder, en het geld is aan ons gegeven als doorgeefluik van de SRA direct aan Network Rail. Het geld dat in nieuwe treinen gestoken wordt - ik zou u er aan willen herinneren dat in ons oorspronkelijke bod in 1996 wij gepland hadden de treinen met klapdeuren voor 2006 te vervangen. Deze einddatum is naar het eind van 2004 verschoven om veiligheidsredenen. Daarom moeten wij de vervanging door nieuwe treinen versnellen om daar klaar voor te zijn. In feite krijgen de passagiers meer treinen dan wij gepland hadden en zij krijgen ze sneller; dus ik zou niet willen zeggen dat zij geld zouden moeten verwachten dat van Connex komt, omdat een deel ervan van onze eigen vergissingen komt - ik moet rechtuit spreken daarover - maar de rest er van kwam van beslissingen die buiten onze controle lagen.

Vr.1104 Clive Efford: Ik denk dat de Voorzitter mij zou stoppen als ik doorga met de nieuwe treinen en de elektriciteitsvoorziening, omdat dat een kwestie is van planning en ons zou afleiden van het onderwerp dat wij nu bespreken - maar, niettemin, dat is onze zaak. Waarom bent u niet in staat om een winstgevende forenzenspoordienst te runnen in een van de drukste steden ter wereld, waar 80% van de arbeiders die naar het centrum van Londen reizen dit doen met het openbaar vervoer?

Mr Brousse: Er zijn een aantal feiten. Het eerste punt is dat de beslissing van de SRA om onze concessie te beëindigen niet genomen is om redenen van resultaat, maar om financiële redenen. Ik denk dat zelfs Richard Bowker [de spoortoezichthouder] erkent dat de resultaten aan het verbeteren waren. Dus wanneer u zegt "u bent niet in staat om het te runnen", dan zou ik willen zeggen dat een aantal jaren geleden Connex een van de slechtste maatschappijen in Londen was; maar vorig jaar waren we middelmatig. We zijn verbeterd en we zijn op de weg van verbetering. We verbeteren ons nog steeds. Het tweede punt is dat Londen niet de enige grote stad is waar wij een forenzennetwerk runnen. Wij runnen ook andere netwerken in steden als Melbourne in Australië en Boston in de Verenigde Staten. Het valt mij op dat deze netwerken, die oud zijn vergeleken met die van Engeland in termen van leeftijd - beter beheerd worden door Connex en dat zij beiden verticaal geïntegreerd zijn. Betekent dit dat wanneer men iemand duidelijke verantwoordelijkheid geeft voor het spoor en de treinen, het beter werkt? Daar zit waarschijnlijk iets in.

Vr.1105 Clive Efford: Zegt u dat het een verknoeide privatisering was?

Mr Brousse: Ik denk dat privatisering zijn zwakke plekken had, en dat zij op het moment verholpen worden. Er waren enkele zwakke plekken in de manier waarop de privatisering is opgezet. Een voorbeeld is dat er een vraag was over Network Rail en slecht resultaat. Hoe kan het dat spoorwegmaatschappijen winst maken waar Network Rail faalt te leveren vanwege compensatie? Ik denk dat dit niet gezond is noch vol te houden.

Vr.1106 Clive Efford: In uw bewijsstukken suggereert u dat passagiers gelijkelijk de schuld hebben voor het falen van uw bedrijf. Suggereert u serieus dat de tevredenheid van de klant niet uw eerste zorg is, en dat dat een reden is voor uw falen; hebt u niet genoeg aandacht besteed aan de tevredenheid van uw klanten en faalde u te communiceren met uw klanten?

Mr Brousse: Ik heb zeker niet gezegd dat de passagiers verantwoordelijk waren voor het falen. Ik heb gezegd dat onze slechte reputatie duidelijk een rol heeft gespeeld. Ik denk dat een deel van onze reputatie verdiend is - en ik heb laten optekenen dat het stamt uit de vroege jaren van Connex toen wij een aantal fouten hebben gemaakt - het andere deel ervan is waarschijnlijk niet terecht. Ik erken dat vanwege onze slechte reputatie het ons een makkelijk doelwit heeft gemaakt.

Het Comité wordt opgeschort van 15.18u. tot 15.25 voor een stemming in het Huis [waarbij de aanwezigen zich in twee groepen verdelen. Bron: Dikke van Dale.]

Vr.1107 Mr Stevenson: Mag ik Chiltern vragen wat de voordelen zijn van verticale integratie?

Mr Beckett: We hebben nauwe verbindingen met OC Railways in Zwitserland en Japan. Een aantal van onze managers zijn daar geweest en hebben gezien hoe de dingen daar werken. Iets dat ons werkelijk getroffen heeft is hoe, als men een spoornetwerk als geheel runt, al de beslissingen en de planning op de klant gefocusd worden, men een spoorweg van zeer hoge kwaliteit krijgt. Hier in Engeland zijn er enkele zeer belangrijke initiatieven die kleine stapjes maken om dat te bereiken - hoewel ik denk dat er een lange weg te gaan is - zoals het integreren van controlecentra, zodat Network Rail en het personeel van de spoorwegmaatschappijen in dezelfde ruimte zijn, met elkaar sprekend; het hebben van spoormeetinstrumenten op onze treinen en het runnen van een dienst, zodat wij Network Rail de informatie kunnen geven die zij nodig hebben om hun spoorwegen zo goed als mogelijk is te onderhouden. Dit alles is belangrijk.

Vr.1108 Mr Stevenson: Verticale integratie, uitwerking en versterking, het is in feite alles samenvoegen.

Mr Beckett: Ja.

Vr. 109 Mr Stevenson: Hoe komt het dan dat u uw bedrijf niet winstgevend runnen kan, in dat opzicht, zonder subsidie?

Mr Beckett: De economie van elke spoorwegmaatschappij is verschillend, dat is duidelijk, afhankelijk van de mengeling van de infrastructuurkosten en het aantal mensen dat zij vervoeren en de rijkdom van het gebied. In onze 20-jarige concessie bieden wij voor een peil van subsidie geassocieerd met een zeer groot investeringsprogramma, duidelijk zo dat investeringen een winst moeten opleveren, en als onderdeel daarvan is er de bijdrage van de belastingbetaler.

Vr.1110 Mr Stevenson: Hoeveel subsidie ontvangt uw bedrijf?

Mr Beckett: Dit jaar is het 21,5 miljoen.

Vr.1111 Mr Stevenson: En over de looptijd van uw concessie?

Mr Beckett: Ik kan me niet uit mijn hoofd de hoeveelheid subsidie herinneren -

Q1112 Mr Stevenson: Gaat het over de hoogte per jaar?

Mr Beckett: Nee, het gaat zeer substantieel omlaag.

Vr.1113 Mr Stevenson: Tot welke hoogte?

Mr Beckett: Tot onder nul.

Vr.1114 Mr Stevenson: Wanneer?

Mr Beckett: In 2011.

Vr.1115 Mr Stevenson: Acht jaar tijd. Tussen nu en 2011 zal uw bedrijf tussen de £21 miljoen en nul ontvangen.

Mr Beckett: Correct.

Vr.1116 Mr Stevenson: Het is u gelukt uw winst in 2001 met 44% te laten stijgen, en een groot verlies is veranderd in een grote winst. Hoe is dat gedaan?

Mr Beckett: Dat is in feite een misverstand, ben ik bang. In 2000 veranderden we ons einde-boekjaar van het einde van maart naar het einde van december.

Vr.1117 Vz: U zegt ons nu toch niet dat u in de boeken hebt geknoeid, of wel?

Mr Beckett: Nee. U vergelijkt een 9-maandelijkse periode met een twaalf-maandse periode.

Vr.1118 Mr Stevenson: Het klinkt als het Europese Parlement! U zei?

Mr Beckett: De actuele vergelijkbare stijging in winst was ongeveer 11%, in mijn ogen.

Vr.1119 Mr Stevenson: Wat is het collectieve oogpunt, als er een is, over het Nederlandse model van spoorwegen, waar men private bedrijven heeft met een hoge kredietclassificatie binnen totaal staatseigendom, die blijkbaar zeer goed schijnen te opereren, en de winsten niet meer naar de private sector laten lekken?

Mr Garnett: Ik deelde een spreekgestoelte met Dr. Medhorn, de voorzitter van de Deutsche Bahn, en ik vertelde Richard Bowker naderhand dat hij de spoorwegen op een totaal verkeerde manier beheerde in dit land, gebaseerd op het Deutsche Bahn model. De Deutsche Bahn runnen voor eigen rekening treinen die winst maken, en gaan dan naar de staat en zeggen: "jullie kopen elke andere trein". Als wij dat systeem eens in dit land zouden hebben, zoals ik zei tegen Richard Bowker: "U hebt het totaal fout. We zouden op grond daarvan een zeer winstgevende spoorweg kunnen runnen." Ik denk dat de Deutsche Bahn informatie totaal misleidend is. Ik heb sterk de indruk dat zij zich als een winstgevende spoorwegmaatschappij presenteren. Zij krijgen een omvangrijke subsidie van de staat doordat deze diensten inkoopt.

Vr.1120 Mr Stevenson: Ik sprak over de Nederlandse Spoorwegen.

Mr Garnett: Mijn verontschuldiging, ik dacht dat u over de Deutsche Bahn sprak. [Logische vergissing: Dutch: Nederlands, Deutsch: Duits]

Vr.1121 Mr Stevenson: Misschien was ik niet duidelijk. Er schijnt enige verdienste te zitten in het Nederlands model. Natuurlijk, hoewel er private maatschappijen zijn met een hoge kredietclassificatie, lekken er geen winsten naar de private sector.

Mr Verwer: Dat is correct. Ik heb een behoorlijk aantal jaren gewerkt op het Nederlandse netwerk, gelijksoortig aan het Duitse netwerk. Ik geloof dat 40% van de treinen van de Nederlandse Spoorwegen zich bevinden in wat zij noemen de contract sector. Het is een ander woord voor 'subsidie', maar zij wordt gesubsidieerd. Over het algemeen maken zij winst.

Vr.1122 Mr Stevenson: Wat is het standpunt, collectief of individueel, over voertuigen voor speciale doeleinden?

Mr Garnett: Ik denk dat voor zover het spoorwegmaatschappijen betreft, anders dan Chiltern, dat het enige bedrijf is met een 20-jarige concessie, voor de meeste van ons voertuigen voor speciale doeleinden een dode kwestie is, waarover wij de vorige keer dat ik voor u verscheen een langdurige discussie had. Deze zijn in feite overgenomen door de SRA, die al het werk doet; als zij dat doet gaat men op weg met deze speciale voertuigen.

Vr.1123 Mr Donohoe: In termen van wat wij hebben gehoord over de enorme subsidies bij de spoorwegen, gegeven de proporties van spoorverkeer in het land, hetgeen ongeveer 6% is vergeleken met al de anderen, denkt u werkelijk dat de belastingbetaler waar voor zijn geld krijgt?

Mr Garnett: Ik denk dat de belastingbetaler goede waar voor zijn geld krijgt. Als men terug gaat en kijkt naar de tijd van de privatisering, de spoorwegmaat-schappijen, toen die opgericht werden, onder die regels ontvingen zij een subsidie van £2 miljard per jaar. De subsidie daalde naar ongeveer £1 miljard en is nu ongeveer £1,4 miljard. Dus we krijgen nog steeds minder subsidie voor spoorwegmaatschappijen dan ten tijde van de privatisering, en we vervoeren 30% meer passagiers. Dat voert ons terug naar het eerdere punt waarop wij discussieerden over de kosten.

Vr.1124 Vz: U doet dat door het negeren van de andere hoeveelheden geld die naar de andere onderdelen van de spoorwegen gaan.

Mr Garnett: Absoluut. Ik spreek over wat er gebeurt met de spoorwegmaatschappijen.

Vr.1125 Vz: U bent in feite niet goedkoper; uw deel ervan lijkt een andere … te krijgen - [De heer Garnett laat hier de voorzitster niet uitspreken, zodat niet duidelijk is wat er anders wordt.]

Mr Garnett: We worden efficiënter. Ik zou het comité de cijfers over de kosten willen toesturen, alstublieft, om dit punt uiteen te zetten.

Vr.1126 Mr Donohoe: De voorzitster heeft gelijk, met het grootste respect. Mijn zorg - en ik ben een voorstander van spoorwegen - is dat op basis van wat ik heb gezien, de hoeveelheid geld die naar de spoorwegen gaat geen goed resultaat oplevert.

Mr Garnett: Ik weet niet hoe wij een betere waarde voor het geld krijgen en boven hetgeen dat al aan de gang is, wat het te boven komen van de enorme achteruitgang aan investering is, die terug gaat tot voor de privatisering en -

Vr.1127 Mr Donohoe: Als u teruggaat naar Beeching, dan zult u vinden dat in die tijd het marktaandeel ongeveer in de orde van grootte van 13% was. Dat is een enorme verschuiving. Op de basis van naar buiten komen en met de belastingbetaler argumenteren of zij wel of niet waar voor hun geld krijgen, ik moet het zeggen, wordt moeilijker op basis van wat ik gezien heb.

Mr Garnett: We hebben in die tijd de echte kosten van het autorijden substantieel zien dalen. We hebben de ontwikkeling gezien van -

Vr.1128 Mr Donohoe: Waarom gebeurt dat niet bij de spoorwegbedrijfstak? Waarom hebben wij niet exact hetzelfde gezien, omdat het technologie is die de prijzen op de wegen en in de lucht omlaag heeft gebracht, en toch zien we niet iets dergelijks bij onze spoorwegen.

Mr Garnett: U moet ook kijken naar belasting op brandstof, waarvan ik accepteer dat deze omhoog is gegaan; maar de efficiëntie van de automotor -

Vr.1129 Mr Donohoe: U betaalt geen belasting op uw brandstof.

Mr Garnett: Wij betalen geen belasting op onze brandstof - we betalen hetzelfde als de boer, zoals de rode diesel belasting. Die ging de laatste keer voor de industrie omhoog toen de belasting op rode diesel omhoog ging; dus onze belasting ging ook omhoog. We betalen een veel lager belastingtarief.

Vr.1130 Vz: Mr Garnett, u moet weten, omdat u een erudiet man bent, dat een constant argument is dat wegen zichzelf betalen, dat diens kosten omlaag gaan, wat wij weten; maar van het standpunt van de belastingbetaler uit zijn de spoorwegen buitensporig duur, en de subsidies die naar hen toe gaan zou beter voor wegen gebruikt kunnen worden. U weet dat.

Mr Garnett: Spoorwegen zijn duur, en we proberen wanhopig de kosten omlaag te drijven en de efficiëntie op te voeren. We zullen moeten beslissen hoe we de mensen in Londen willen krijgen. Hoe zullen forenzen Londen in komen; hoe zullen de zakenlieden Londen binnenkomen? Zeventig procent van alle reizen beginnen en eindigen in Londen. Wij vervoeren grote aantallen.

Vr.1131 Mr Donohoe: Er schijnt geen enkele concentratie te zijn op de hele kwestie van kosten, voorzover het de spoorwegen betreft. De regering blijft geld dokken. Het is uiteindelijk het geld van de belastingbetaler en er schijnt geen noodzakelijke besparing en verbetering bij de dienst te zijn. Ik zie dat niet, als lid van het reizende publiek, en ik denk niet dat het publiek in het algemeen dat ziet, en toch zijn er die mensen die betalen. Dat is het grote probleem. U laat niets zien.

Mr Garnett: Spoorwegmaatschappijen bestaan binnen de subsidies waarop zij bieden. Ik weet dat wij in debat kunnen gaan over waar de SRA er aan te pas komt om een reddingsoperatie op te zetten, maar de grote meerderheid bestaat binnen de subsidie waarop wij bieden, voor de tijd dat wij de concessie hebben.

Vr.1132 Vz: Niet geheel; zij hebben de kleine gewoonte om terug te komen en om meer te vragen.

Mr Garnett: Enkelen doen dat. Wij bestaan totaal binnen datgene waarop wij bieden, en we hebben geen subsidie; dus de druk op ons om de kosten te reduceren is de hele tijd zeer reëel, terwijl wij proberen de standaards voor de passagiers te behouden en te verhogen en meer passagiers te vervoeren, omdat we daarvan moeten leven. Dat is wat geldt voor de grote meerderheid van spoorwegmaatschappijen. Network Rail en Railtrack zijn onder controle van de Toezichthouder en hij is de persoon die hun kostenefficiëntie bepaalt. Wij worden gedreven door wat wij tekenden in onze concessies.

Vr.1133 Mr Donohoe: Het komt neer op het punt dat ik in eerst instantie aanroerde: is het niet de kwestie dat in plaats van al deze fragmentatie te hebben met een Toezichthouder en wat dan ook, het beter zou zijn om het allemaal onder de paraplu van Network Rail te hebben?

Mr Garnett: Ik zie dat helemaal niet. Ik geloof dat spoorwegmaatschappijen een dienst leveren - Network Rail heeft genoeg te doen met hun eigen werk. Laat hen uitzoeken wat zij hebben en laten zij ons een betrouwbare spoorweg leveren voordat -

Vr.1134 Vz: Zeer kort, wat is uw standpunt over het gebruik van het netwerk en de uitgangsstrategie van het netwerk?

Mr Garnett: Het document geproduceerd door de SRA? De strategie voor het gebruik van de lijnen die de SRA heeft is extreem gevoelig. Dit gaat rechtstreeks terug op -

Vr.1135 Vz: Zal het een beter gebruik maken van de -

Mr Garnett: Het zal een betere waarde voor geld leveren en hopelijk de kosten omlaag drijven, zodat wij beperkte kosten kunnen hebben, we moeten bestaan binnen onze kostenstructuur. Dit is exact wat dit doet. Het zegt -

Vr.1136 Vz: Denkt u dat het verwijderen van vrachtvervoer u meer flexibiliteit zal geven?

Mr Garnett: Het zal ons zeker meer flexibiliteit geven.

Vr.1137 Vz: Zou u dat verwelkomen?

Mr Garnett: Nee. Ik denk dat vracht een plaats op het spoor heeft en we moeten naast elkaar bestaan op de sporen waarop wij opereren.

Voorzitster: Heren, u bent zeer geduldig geweest. Dank u wel.

Vertaald door MMM van Veen (mmm_vanveen2000@yahoo.co.uk)

Terug

naar merseyrail